Diskussion um den §14a EnWG – Unnötige Panikmache oder begründete Bedenken?

Unabhängig davon, wie selten ein netzorientierter Steuervorgang ist, birgt allein die Möglichkeit, dass er zum Einsatz kommt, eine Unsicherheit, die für Flottenbetreiber eine besondere Relevanz hat. Wird die verfügbare netzwirksame Leistung am Anschlusspunkt auf die entsprechende Mindestleistung gedimmt, muss das Energiemanagementsystem 25% – 58% (je nach Anzahl und dadurch bedingten Gleichzeitigkeitsfaktor, siehe Abbildung 1) der Ladepunkte abschalten, um bei den restlichen Ladepunkten eine, für den erfolgreichen Ladevorgang notwendige, Mindestleistung von 4,2 kW gewährleisten zu können. Laufende Ladevorgänge werden bei den abgeschalteten Ladepunkten abgebrochen. Da aktuell die meisten E-Fahrzeuge noch nicht in der Lage sind, den Ladevorgang nach einem Abbruch automatisch neu zu starten, kann eine Dimmung zu einem Ausfall von mehr als der Hälfte der Fahrzeugflotte am betroffenen Standort führen. Und das obwohl aufgrund der Festlegung, dass die Steuerung nur für die begrenzte Dauer der akuten Überlastungsgefahr durchgeführt werden darf, eine Dimmung nur für eine kurze, begrenzte Zeitdauer zu erwarten ist.  

Vor einer Umrüstung auf Elektrofahrzeuge müssen sich Flottenbetreiber daher der Überlegung stellen, ob die Auswirkungen eines solchen Ausfalls für sie wirtschaftlich und organisatorisch handhabbar wären oder nicht, selbst wenn dies nur mit sehr niedriger Wahrscheinlichkeit eintritt. Der Bereitschaft, auf Elektromobilität umzusteigen, dürften solche Überlegungen auf jeden Fall nicht förderlich sein. 

Natürlich gilt der BNetzA-Beschluss zu §14a nur für Anschlüsse in der Niederspannung und betrifft daher keine Standorte, die über einen eigenen Mittelspannungstransformator verfügen. Allerdings ist nur für Standorte mit sehr vielen Ladepunkten oder Ladepunkten mit hoher Ladeleistung (DC-Schnellladepunkte) auch zwingend ein Mittelspannungsanschluss notwendig. Viele kleinere Gewerbestandorte, insbesondere solche, wo bisher nur Büroflächen vorhanden waren, haben jedoch noch keinen Mittelspannungsanschluss und brauchen für die dort geplante oder bereits umgesetzte Ladeleistung auch nicht zwingend einen. Gerade kleine und mittelständische Unternehmen vollziehen oft aufgrund von finanziellen Überlegungen die Umstellung auf Elektromobilität zunächst schrittweise durch Installation weniger AC-Ladepunkte mit 11 kW – 43 kW, für die kein Mittelspannungsanschluss notwendig ist. Dies entspricht auch unseren Erkenntnissen aus Planung, Installation und Integration von bisher ca. 30.000 Ladepunkten. Aus Planungsunterlagen und Netzanschlussverträgen unserer Kunden, zumeist aus dem Logistiksektor, lässt sich leicht ableiten, dass ein beträchtlicher Anteil der Standorte aktuell noch durch Niederspannungsanschlüsse versorgt wird. Diese Standorte zeitnah auf Mittelspannung umzustellen ist, besonders wegen der langen Warte- und Umsetzungszeiten, der finanziellen Investitionen und des dafür notwendigen Netzausbaus, utopisch und würde zudem Netzengpässe ggf. nur von der Nieder- in die Mittelspannung verschieben.  

Viele Gewerbetreibende mit kleineren Standorten in der Niederspannung dürften zudem noch Kunden im Standardlastprofil (SLP) sein. Ob der Betreiber der Ladesäulen Kunde im Standardlastprofil oder in der Registrierenden Leistungsmessung (RLM) ist, ist für die Anwendung von §14a und BK6-22-300 jedoch unerheblich. Diese Unterscheidung spielt nur eine Rolle für die, dem Kunden zur Verfügung stehenden, Optionen zur Netzentgeltreduzierung, nicht aber für die netzorientierte Steuerung an sich. Unterscheidungen nach Jahresanschlussleistung werden ebenfalls nicht getroffen. Im Messstellenbetriebsgesetz (MsbG) werden Messstellen, deren Betreiber von §14a betroffen sind, gesondert betrachtet, unabhängig von ihrer Jahresanschlussleistung. 

Als mögliche Lösung kann man in Erwägung ziehen, die Auswirkungen einer netzorientierten Steuerung durch Installation von Pufferspeichersystemen zu glätten. Dies ist zwar ein funktionsfähiger Ansatz, aber wegen der höheren Investitionskosten und des zusätzlichen Platzbedarfs besonders für kleinere Gewerbebetriebe nicht realistisch. Für größere Flotten mit einer hohen Anzahl an Ladepunkten müsste ein Pufferspeicher entsprechend groß dimensioniert sein und würde auch mehr Platz beanspruchen und Zusatzkosten erzeugen. Auch die Idee, einfach mehr Ladepunkte zu installieren als tatsächlich benötigt werden, um im Zweifel auch bei Teilabschaltung noch die benötigte Anzahl funktionsfähiger Ladepunkte zu behalten, ist wegen der dafür notwendigen zusätzlichen Investitionen hinsichtlich der gesamten Ladeinfrastruktur (Ladepunkt, Tiefbau, Elektroinstallationen, etc.) keine praktikable Lösung.

Fazit & Forderung

All die hier genannten und in unserem Positionspapier beschriebenen Faktoren führen zu Unsicherheiten bei den Flottenbesitzern. Diesen kommt aber laut KfW (5) eine Schlüsselrolle für die Elektrifizierung des Straßenverkehrs und damit auch für die Energiewende und die Erreichung der Klimaziele zu. Das Momentum der letzten Jahre sollte daher besser genutzt und nicht ausgebremst werden. Aus diesem Grund möchten wir, obwohl wir die Gesetzesnovelle grundsätzlich begrüßen, noch einmal dazu aufrufen, die Regelungen in BK6-22-300 zu §14a zeitnah zu überarbeiten und eine Regelung zu treffen, die sowohl dem Klima als auch den betroffenen Unternehmen gerecht wird.

Sehr gerne stehen wir für einen Dialog zu diesem Thema zur Verfügung.